11. Oktober 1999 - Mittelhessen Pro Bahn & Bus: Horlofftalbahn weiter attraktivieren Dank an Hessische Landesbahn - Stufenweise Modernisierung vorantreiben (Nidda/Hungen/Friedberg) Weitere Verbesserungsmaßnahmen mahnt der Fahrgastverband Pro Bahn & Bus für die Horlofftalbahn an. Nur eine durchgreifende Modernisierung mit Steigerung der Fahrgastzahlen kann die Strecke dauerhaft sichern. Seit Fahrplanwechsel Ende Mai wird die Bahnlinie von Friedberg nach Hungen und Nidda durch die Hessische Landesbahn (HLB) mit modernen Niederflur-Triebwagen bedient. Die Fahrzeuge mit dem Fachkürzel "GTW 2/6" wurden kürzlich im Rahmen einer Festveranstaltung der Öffentlichkeit präsentiert. Seinen besonderen Dank spricht der Fahrgastverband HLB-Geschäftsführer Peter Berking aus. Vor allem das gelungene Programm mit Fahrzeugtaufe und Sonderfahrten hat viel Lob verdient. "Das war weit mehr als eine bloße Entschuldigung für die anfängliche Pannenserie", so die Einschätzung von Pro Bahn & Bus-Sprecher Hans-Jörg Winter. Auch die Ankündigung Berkings, dass nunmehr alle Triebwagen mit Toiletten ausgestattet werden, ist für Pro Bahn & Bus "ein Beleg dafür, dass die HLB die Interessen ihrer Kunden ernstnimmt und sich für sie engagiert". Weiter vertritt Pro Bahn & Bus die Ansicht, dass dem Einsatz der neuen Fahrzeuge nun weitere Schritte folgen müssen. "Was die Entwicklung der Horlofftalbahn zu einer modernen Nahverkehrsstrecke betrifft, stehen wir erst am Anfang." Insbesondere bei der DB Netz-eigenen Infrastruktur sieht der Fahrgastverband noch erheblichen Modernisierungsbedarf. Die Strecke darf derzeit nur mit maximal 60 Stundenkilometern befahren werden und die Signaltechnik in Gestalt von mechanischen Stellwerken und Formsignalen befindet sich überwiegend auf Vorkriegsstand. "Völlig unhaltbar und schwerfällig" ist nach Ansicht des Verbandes die derzeitige Betriebsabwicklung: In Reichelsheim und Echzell müssen Weichen, Signale und Bahnübergänge von den Lokführern bedient werden. Vor allem die Bahnhöfe und Haltepunkte befinden sich "in einem bedauernswerten Zustand". Die neuen Niederflurtriebwagen können ihre Wirkung nur voll entfalten, wenn ebenerdige Zugänge in Form höherer Bahnsteige vorhanden sind. Das größte Hemmnis für eine bessere Akzeptanz liegt aus Sicht des Verbandes im Fahrplan begründet: Fahrgäste des Hungener Streckenastes müssen derzeit regelmäßig in Beienheim umsteigen. Dieses Betriebsmodell war im Jahr 1994 eigentlich als Übergangslösung bis zum RMV-Start gedacht gewesen. "Oberste Priorität muss daher die zeitnahe Beseitigung dieses Umsteigezwanges haben", sagt Hans-Jörg Winter. Vor dem Hintergrund, dass die neuen HLB-Triebwagen mit automatischen Kupplungen ausgestattet sind, favorisiert der Verband ein sog. "Flügel-Kuppel-Modell". Die Triebwagen aus Hungen und Nidda könnten in Beienheim binnen weniger Minuten zu einem Zug zusammengekuppelt werden und vereinigt bis Friedberg fahren. In Gegenrichtung würden die Züge Richtung Hungen und Nidda zusammen bis Beienheim geführt und dort auseinandergeflügelt (getrennt), wie dies derzeit bereits bei zwei abendlichen Zügen der Fall ist. Notwendig ist dazu der Einbau zusätzlicher Weichen sowie eine Anpassung der Signaltechnik in Beienheim. "Weiterhin muss die Streckengeschwindigkeit sukzessive erhöht werden. So sind bereits jetzt zwischen Berstadt und Melbach 80 Stundenkilometer möglich." Abschnittsweise ist dann auf der gesamten Strecke eine Steigerung auf 80 km/h notwendig, um in Hungen Anschlüsse Richtung Gießen herzustellen und durch parallele Einfahrten mit den Zügen aus Gelnhausen die Schrankenschließungen zu reduzieren. "Es sind mit DB Netz, dem RMV, den beiden Landkreisen und der Hessischen Landesbahn alle Aufgabenträger gefordert, die Attraktivierung der Strecke in einem realistischen Zeitrahmen weiter voranzutreiben", betont Hans-Jörg Winter. "Der Grundstein ist mit den neuen Triebwagen gelegt, darauf gilt es aufzubauen. Es dürfen jetzt nicht Jahre ohne weitere, spürbare Verbesserungen vergehen."