20. September 1999 Fahrgastverband gegen Milliardengrab Transrapid Einspurigkeit: Technische und politische Lachnummer Innovationsfeindlichkeit und Technologielücken im Schienenfahrzeugbau gefährden Arbeitsplätze (Wiesbaden) Der Fahrgastverband Pro Bahn & Bus hat den Bau der Magnetschwebebahn Transrapid scharf verurteilt und stattdessen den Ausbau bestehender Bahnstrecken und Knotenbahnhöfe gefordert. Die Vorstandsvorsitzende, Petra Becker, erinnert daran, dass die Fahrgast-, Verkehrs- und Umweltverbände seit vielen Jahren einmütig die Einführung eines neues Verkehrsträgers zwischen Eisenbahn und Flugzeug ablehnen. "Der Erfolg des Flugverkehrs liegt wesentlich darin begründet, dass außerhalb der Flughäfen keine Fahrwegkosten anfallen, denn Antrieb und Technik befinden sich im Flugzeug selbst. Beim Transrapid hingegen ist der Motor in die 300 km lange Fahrbahn verlagert, so dass der Fahrweg besonders teuer und unterhaltungsaufwendig wird - für ein Fernverkehrsmittel völliger Unsinn. Zudem ist der Transrapid zu keinem anderen Verkehrsträger kompatibel, seine Trassen sind weder für Güter- noch für Regionalverkehre nutzbar." Während es einen nennenswerten Markt für den Transrapid weder in Europa noch weltweit gibt, gefährden die ständigen Pannen der Schienenfahrzeuge bundesdeutscher Hersteller deren Position in gewaltigen Weltmarkt der Bahntechnologie - und damit insbesondere heimische Arbeitsplätze. "Es ist unverständlich, wieso sich Politiker geradezu inbrünstig um einen Ladenhüter in einer zudem winzigen Marktnische sorgen, aber das Wegbrechen der Massenmärkte im Schienenfahrzeugbau zu Gunsten ausländischer Hersteller nicht einmal zur Kenntnis nehmen", so Petra Becker. Den jetzigen Vorschlag einer nur einspurigen Strecke hält der Fahrgastverband für eine technische und politische Lachnummer. Viel wichtiger ist der Ausbau des bestehenden Bahn- und Busnetzes, besonders in den neuen Ländern sowie in zentralen Netzbereichen wie dem Ballungraum Frankfurt am Main. Zwischen Frankfurt Südbahnhof und Hauptbahnhof werden gleich drei europäische Fernverkehrskorridore sowie Regionalverkehre auf nur ein einziges Gleis je Richtung gequetscht. Schon jetzt sind die Verspätungen unerträglich. Wenn 2002 die Neubaustrecke nach Köln in Betrieb geht, wird es am Bahnhof Sportfeld ähnlich chaotisch zugehen. Mit 300 km/h zum Flughafen... und dann minutenlang vor roten Signalen herumstehen: So wird sich der Standort der europäischen Zentralbank dem internationalen Publikum präsentieren. Die jahrelange einseitige Präferenz der Forschungspolitik für das Hätschelkind Transrapid hat zu eklatanten Technologielücken in der klassischen Bahntechnik geführt. So ist beispielsweise bis heute kein integriertes Ortungs- und Abstandsmesssystem entwickelt, mit dem das automatische Kuppeln und Trennen von Zugteilen beschleunigt und gesichert werden kann. Statt vermehrt Direktverbindungen anzubieten und zugleich den Energie- und Kostenaufwand zu verringern, müht sich die Eisenbahn im Personen- und Güterverkehr noch immer mit vorsinntflutlichen Schraubenkupplungen aus der Dampflokzeit und ist unfähig, ihre Kunden über Störungen zu informieren. Die schlechte wirtschaftliche Lage des DB-Fernverkehrs ist ursächlich auf zu hohe Fahrwegkosten zurückzuführen, die im Rahmen der Strategie "Netz 21" nunmehr durch effizientere Nutzung und Innovationen bei Bau und Unterhaltung gesenkt werden sollen. Bei der DB beginnt nun langsam das Umlernen, denn neue Kunden sind in erster Linie beim PKW-Verkehr zu gewinnen. Nur mit einer besseren Vernetzung von Fern- und Nahverkehr unter Einbeziehung aller Oberzentren und wichtiger Mittelzentren wird die Schiene zum Verkehrsträger der Zukunft. All diese Erfahrungen und ökonomischen Fakten werden beim Transrapid nun mit Füßen getreten. Wenn sich die DB tatsächlich an diesem Projekt finanziell beteiligt, ist ihr Börsengang hochgradig gefährdet. "Wir Fahrgäste haben keinerlei Verständnis, dass die DB AG seit Jahrzehnten überfällige Ausbauprojekte nicht finanzieren kann, die knappen Gelder jedoch nun für das sinnlose Milliardengrab Transrapid verpulvert werden. Es gilt tatsächlich einen technologischen Rückstand aufzuholen, nämlich im Schienenfahrzeug- und Streckenbau. Wenn Politik und Industrie nicht endlich zur Vernunft kommen, schweben in einigen Jahren zwar Geisterzüge über den märkischen Sand in die nächste Begegnungsstelle - aber den Weltmarkt für Bahntechnik teilen sich dann andere. Wer nach 170 Jahren Erfahrungen im Bahnbau inzwischen unfähig ist, störungsfrei funktionierende Nahverkehrszüge zu konstruieren, sollte von Prestigeobjekten wie der Magnetbahn lieber die Finger lassen", so Petra Becker abschließend.