Kongress der Kommunalpolitischen Vereinigung der CDU Hessen (KPV): "WOHIN FÄHRT DIE EISENBAHN ?" am 2. November 2000 in der Rheingauhalle, Eltville am Rhein Referat von Christian Behrendt, Fahrgastverband Pro Bahn & Bus e.V.: Frankfurt 21: Zukunft im Spannungsfeld von Kosten und Nutzen Einleitung [Folie "Kopfbahnhof mit Köpfchen"] Meine Damen und Herren, der Verkehrsclub Deutschland (VCD), die Initiative Frankfurt 22 und Fahrgastverband Pro Bahn & Bus haben am 4. Mai 2000 mit einer Pressekonferenz im Frankfurter Hauptbahnhof die öffentliche Diskussion um dessen Zukunft eröffnet. Der Bahnknoten Frankfurt am Main muss leistungsfähiger werden. Nicht das "ob" sondern allein das "wie" steht zur Debatte. Analyse des Knotens Frankfurt [Folie "Menschen im Hauptbahnhof"] Beim Bahnhofstest aus Verbrauchersicht schneidet der Hauptbahnhof fast durchweg sehr gut ab. Es gibt nichts fahrgastfreundlicheres als einen Kopfbahnhof auf Stadtniveau. Seine barrierefreie Ebenerdigkeit ist angesichts der Verkehrsmengen zu Spitzenzeiten ein dickes Plus. [Folie "Altlast 2000: 2-gl. Engpassabschnitt Hauptbahnhof - Südbahnhof"] Nicht im Fahrgastteil des Hauptbahnhofes entstehen die Probleme. Nach jahrzehntelangem Investitionsstau bilden vielmehr Leistungsbeschränkungen im Gleisvorfeld und auf den Zulaufstrecken Anlass zum Handeln. Der sehr wichtige Ostzulauf aus Richtung Hannover, Berlin, Erfurt und Würzburg verengt sich auf einem ganze 200m kurzen Stück von 4 auf 2 Gleise - eine absurde Konstruktion an exponierter Stelle. [Folie "Hochbelastetes Kernnetz - überdimensionierte Nebengleise"] Das für Laien beeindruckende Gleisgewirr im Vorfeld spaltet sich bei näherer Betrachtung in wenige, hochbelastete Hauptgleise - hier grün dargestellt - sowie zahlreiche schwach oder gar nicht mehr genutzte Nebengleise auf. Die Mehrzahl der Weichen liegt an Nebengleisen. [Folie "Ist-Zustand 2000"] Aufgrund der historischen Gleisanordnung behindern sich nicht nur Züge verschiedener Strecken sondern auch verschiedener Fahrtrichtungen gegenseitig - überall dort, wo sich im Bild rote und grüne Linien schneiden. Engpässe auf Zulaufstrecken und Engpässe im Gleisvorfeld lähmen die wichtige Ost-West-Achse Hanau - Frankfurt Hauptbahnhof - Flughafen. Dies ist der Hauptgrund für Staueffekte und Verspätungen. [Folie "Neues regionales Eilzugsystem 1991"] Und so scheitern alle Pläne, bisher endende Regionalzüge im Hauptbahnhof "durchzubinden" und damit umsteigefreie Fahrmöglichkeiten in Ost-West- bzw. Nord-Süd-Richtung zu schaffen, seit Jahren am stets aufgeschobenen Umbau des Gleisbildes rund um den Hauptbahnhof. Frankfurt 21 [Folie "Frankfurt 21 alt"] DB und Stadt haben ihre bisherigen Anstrengungen allein auf die Tieferlegung des Hauptbahnhofes gerichtet - ohne Tunnel keine Zukunft, so lautet das Glaubensbekenntnis. Doch auf dem Prüfstand der Fahrgastperspektive erweisen sich viele Vorschusslorbeeren für das Milliarden-Projekt als Legenden. Vier Beispiele: [Folie "Zu erwartende Fahrzeitkürzungen (Fernverkehr)"] Legende 1 lautet: Frankfurt 21 bringt spürbare Zeitersparnisse Fahrzeitvorteile brächte Frankfurt 21 für Züge Richtung Norden und Osten in der Größenordnung von 1,5 bis 2 Minuten. Solche Marginalgewinne lassen sich anders wesentlich billiger erzielen. Auf Rolltreppen und Fahrstühlen hinunter zu den Tiefgleisen werden diese Fahrzeitgewinne wieder aufgezehrt - betroffen hiervon sind alle Fahrgäste - auch die aus Westen und Süden. [Folie "Mit F21 werden wichtige Umsteigebahnhöfe abgehängt"] Legende 2 lautet: Frankfurt 21 verringert die Umsteigenotwendigkeiten Die sympatischen Absicht, den Hauptbahnhof zu stärken und Abwanderungstendenzen zum Flughafen entgegenzuwirken, schießt man weit übers Ziel hinaus, indem man den gesamten Regionalverkehr am Hauptbahnhof zwangszentralisiert. Nicht nur die rege genutzten Bahnhöfe Frankfurt Süd, Ost und West, sondern zugleich auch zwei der insgesamt drei U-Bahn-Achsen würden dauerhaft vom Regionalverkehr abklemmt, was zusätzliche Umsteigezwänge gegenüber heute schafft. Auch bei Frankfurt 21 werden übrigens viele Züge im Hauptbahnhof enden, besonders in der kritischen Hauptverkehrszeit. [Folie "Osteinführung der Main-Weser-Bahn?"] Legende 3 lautet: Frankfurt 21 nutzt vor allem dem Regionalverkehr Doch ausgerechnet mit jenen regionalen Nachbarn im Norden und Osten, die eigentlich profitieren sollten, ergeben sich handfeste Interessenskonflikte: Im Wetterau- und Main-Kinzig-Kreis - mit zusammen mehr Einwohnern als Frankfurt selbst - würden überfällige Bahnbauprojekte aus Kostengründen eingeschmolzen. Die bei Frankfurt 21 zwingende Neubaustrecke Karben - Bischofsheim zerschneidet Maintal, führt aber an Bad Vilbel, Bergen-Enkheim sowie Dörnigheim haltlos vorbei - und ist dabei sogar 2 bis 3 km länger (!) als die heutige Linienführung. [Folie "Konsequenzen von Frankfurt 21 im Bereich Hauptbahnhof"] Die Fahrgäste werden Probleme mit Pünktlichkeit und Anschlüssen bekommen. 12 Bahnsteige im Tiefbahnhof sind eben deutlich weniger als die heutigen 25, so dass bei Störungen rasch Kapazitätsengpässe und Verstopfungseffekte auftreten werden. Die vier Tunnelröhren Richtung Osten bilden einen neuen Engpass für Planung und Betriebsabwicklung. In Frankfurt selbst schlagen durch die zehnjährigen Bauarbeiten massive Behinderungen beim Zugbetrieb im Hauptbahnhof, im Stadtbahn- und U-Bahn-Verkehr sowie im Straßenverkehr negativ zu Buche. [Folie "Vorprojekt Frankfurt 21 - Rahmenkonzept"] Und schließlich Legende 4: Ohne Frankfurt 21 verkümmert Frankfurt zur Provinz Richtig ist: Käme Frankfurt 21, so stünden zwei quälende Jahrzehnte provinziellen Stillstandes in der gesamten Region ins Haus, ohne dass danach die Verkehrssituation durchgreifend verbessert wäre. Damit droht politischer Flurschaden beim Verhältnis zwischen Frankfurt und der Region. Ob das jene vier Hochäuser auf dem heutigen Gleisvorfeld Wert sind, deren Einweihung irgendwann um das Jahr 2030 herum stattfinden dürfte? Kopfbahnhof mit Köpfchen [Folie "U-Bahn-Endstation Südbahnhof"] Ein wirklich zukunftsweisendes Konzept muss sich vom Vorurteil lösen, die Kopfform des Hauptbahnhofes sei die Wurzel allen Übels. Kopfbahnhöfe mit hoher Verkehrsbelastung sind etwas völlig normales. Betrachten wir die U-Bahn-Endstation unter dem Frankfurter Südbahnhof: In den Hauptverkehrszeiten treffen dort alle 150 Sekunden Züge ein, wenden und fahren wieder in die Gegenrichtung zurück. Über drei Stumpfgleise mit Prellbock wird dort die gleiche Verkehrsdichte abgewickelt wie im S-Bahn-Stammtunnel mit seinen "Durchgangsbahnhöfen". Wenn die Randbedingungen stimmen, kann auch ein Kopfbahnhof hochleistungsfähig sein. [Folie "Kopfbahnhof mit Köpfchen"] Mit gezieltem Ausbau der Zulaufstrecken und dem Ersatz ebenerdiger Kreuzungspunkte durch niveaufreie Gleisführungen lassen sich die Ursachen der allermeisten Betriebsbehinderungen beseitigen. Die Fahrwege zum und vom Hauptbahnhof - hier rot und grün dargestellt - kommen sich nicht mehr ins Gehege. Im Kernabschnitt Hanau - Flughafen stehen durchgehend mindestens zwei Gleise je Richtung zur Verfügung. Eine Durchbindung von Regionalzügen, etwa auf den Achsen Kinzigtal - Wiesbaden/Rheingau oder Mittelhessen - Bergstraße, lässt sich auch beim Kopfbahnhofes erzielen und ist keineswegs an Frankfurt 21 gebunden. [Folie "Flächenfreisetzung"] Trotz Anwendung dieses "Autobahnprinzips" werden letztlich weniger (!) Schienenareale als heute benötigt, der kapazitive Ausbau ist also flächenmäßig ein Rückbau und ermöglicht Stadtentwicklung! Anders als bei "Frankfurt 21", wird dieser Rückbau jedoch beim Kopfbahnhof nicht mit dauerhaften Leistungseinschränkungen und erhöhten spezifischen Unterhaltungskosten erkauft, die dann über Zugkilometer-Mehrkosten auf "Besteller" im Umland "solidarisch" abgewälzt würden... [Folie "Bundesverkehrswegeplan ‘92"] Die Ausbauinteressen des Standortes Hessen/Rhein-Main decken sich mit den Belangen bundes- und europaweiter Netzentwicklung: Die Kette der drei bis 2012 abzuwickelnden Projekte - Bahndreieck Spessart (Fulda - Würzburg - Frankfurt), - Knoten Frankfurt und - Frankfurt - Darmstadt / - Mannheim wird jedem dritten Fernzug in Deutschland unmittelbar nützen! Hier in Hessen sind diese Steuergelder weit sinnvoller angelegt als etwa beim Polit-Prestigeobjekt Erfurt - Nürnberg, das bei Kosten von über 8 Mrd DM nur für 2,6% der Fernzüge Nutzen brächte. Doch für ein hessisches Prestigeprojekt §Frankfurt 21" wird es ebensowenig Geld geben. [Folie "Integraler Taktfahrplan in Fernverkehr"] Nur im Zusammenspiel von leistungsfähigen Strecken und Knoten funktioniert des Raum-Zeit-Kunstwerk eines Integralen Taktfahrplanes, mit dem Menschen und Güter zuverlässig, wirtschaftlich und umweltverträglich über Schienen und Straßen gepulst werden. Für Frankfurt 21 existiert kein Spannungsfeld zwischen Nachhaltigkeit und Finanzierbarkeit, denn das Projekt ist weder nachhaltig-integraltaktgerecht noch konfliktarm finanzierbar. Es gibt allenfalls ein Spannungsfeld zwischen politisierter und sachgerechter ÖV-Entwicklung... Letztlich werden nur integrierte, nachhaltig nutzbringende und verlässliche Projekte sich im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung als finanzierbar herausstellen - und das ist in Frankfurter der schrittweise Ausbau des bestehenden Hauptbahnhofes! Zusammenfassung [Folie "Kopfbahnhof mit Köpfchen"] Fassen wir zusammen: Im Mittelpunkt aller Planungen und Entscheidungen hat der Mensch als Kunde zu stehen! Nur was Fahrgästen und verladender Wirtschaft in Land und Stand spürbar nutzt, wird ökonomisch ein Erfolg. Nur mit bedürfnisnahen, aufwärtskompatiblen Lösung für Regional-, Fern- und Güterverkehr sind Wirtschaftlichkeit, Finanzierbarkeit und zügige Realisierbarkeit zu erreichen. Es wäre ein Segen, wenn langwirkende Infrastrukturentscheidungen weniger aus dem Bauch heraus und durch die ideologische Brille sondern stattdessen mit mehr Köpfchen und Bodenhaftung getroffen würden - dies gilt für die Politik ebenso wie für das dem Kundenalltag bemerkenswert entrückte Bahnmanagement von DÜRR bis MEHDORN. Nach 15-jähriger erfolgloser Diskussion um immer neue Variationen des Ladenhüters "Tunnelbahnhof" ist es allerhöchste Eisenbahn, das Konzept für einen wirklich visionären oberirdischen Hauptbahnhof - einen "Kopfbahnhof mit Köpfchen" - zu konkretisiert und gemeinsam stufenweise umzusetzen.